Réponse aux questions posées par Mor Glaz dans le cadre des élections législatives

Publié le par Kevrenn UDB Bro Vrest Goueled Leon


Frédérique Le Nedellec                                                                                                                           29/05/2007
Candidate UDB-Frankiz Breizh

Anne-Marie Kervern
Suppléante


à Monsieur Jean-Paul Hellequin,
Président de Mor Glaz

Objet : Réponse aux questions posées par Mor Glaz dans le cadre des élections législatives


Monsieur le Président


Je vous prie de trouver, ci-joint, les réponses que nous apportons à votre questionnaire concernant la déconstruction des navires en fin de vie et la politique maritime que nous souhaitons voir mise en œuvre en France.

Pour nous, cette politique maritime  ne peut être traitée dans le seul espace franco-français, mais dans une perspective européenne et mondiale. Les priorités législatives prises à l’Assemblée nationale doivent donc être relayées à tous les niveaux de décision sur le plan international.

La priorité des priorités est pour nous celle du développement durable. Pour la Bretagne, région maritime de premier plan, la mer est un enjeu majeur et un facteur de compétitivité, source de croissance durable immense mais aujourd’hui mal exploitée.

Notre économie, à la recherche d’un nouveau souffle, ne peut lui tourner le dos. Nous souhaitons donc, pour l’ensemble du secteur maritime, une politique ambitieuse impulsée, soutenue, coordonnée par un Ministère de la Mer.  Ce Ministère que nous demandons expressément afin de penser globalement la politique maritime, doit être l’outil indispensable pour dépasser les clivages des politiques sectorielles, viser la coordination des acteurs à tous les échelons et travailler en partenariat avec les Régions maritimes, incontournables dans la mise en œuvre de cette politique.

L’éventail de nos activités économiques liées à la mer, aux océans et aux côtes est très large : transport maritime, pêche, aquaculture, énergies (fossile, éolienne, marémotrice), construction et déconstruction navales, tourisme, recherche marine. Les tensions qui s’accroissent sur l’exploitation des ressources, le développement du transport maritime, sur l’environnement maritime lui-même, sur la qualité de vie des professionnels exigent une politique maritime exhaustive visant à assurer une économie de la mer prospère.
Sans une politique forte, aiguillonnée par des députés à l’écoute du monde maritime,  coordonnée par un Ministère de la mer, les tensions ne pourront que se développer face aux exigences des grands groupes industriels, aux multinationales et aux intérêts financiers qui les pilotent.

Vous remerciant d’avoir sollicité notre avis, nous vous prions d’agréer, monsieur le Président, l’expression de nos sincères salutations.

Frédérique Le Nedellec                                                                                                        Anne-Marie Kervern
Candidate UDB-Frankiz Breizh                                                                                           Suppléante

Nos réponses à vos questions

1)    Déconstruction des navires en fin de vie :

Nous plaidons pour une filière de déconstruction de navires en fin de vie à Brest. Cependant, dans un premier temps, la priorité concerne la déconstruction des bâtiments militaires : Coque Q 790 « ex Clémenceau » et Colbert dont l’arrivée à Brest est programmée pour les premiers jours de juin.
Nous refusons formellement le risque que ces bâtiments militaires, dont l’Etat est propriétaire et responsable soient démantelés dans un chantier choisi sur la base de la faiblesse des salaires et de la faiblesse des exigences sanitaires et environnementales.
Nous refusons que le terrain de l’emploi et de la qualité de l’emploi, dans ses dimensions de sécurité sanitaire et sociale soient soumis aux exigences des grands groupes industriels sans conditions d’ordre éthique.
Nous pensons et voulons que la déconstruction de ces navires qui implique le budget de l’Etat se fasse à Brest, dans des conditions sanitaires, sociales et environnementales exemplaires, en conformité avec les normes européennes.
Nous pensons que Brest possède les compétences techniques et industrielles nécessaires pour générer une véritable filière incluant le désamiantage, le retraitement et la valorisation des matériaux.
Nous considérons la déconstruction à Brest de l’ « ex Clémenceau » et du Colbert comme le test préalable au développement d’une filière qui concernerait à terme les navires civils et devrait se réaliser grâce à une mutualisation des moyens techniques de la DCN et de la CCI.

2)    Cabotage maritime et autoroutes de la mer

La Bretagne ne profite pas économiquement de sa situation géographique exceptionnelle sur une route de circulation  internationale très dense. L’Etat français, traditionnellement tourné vers un développement terrestre a négligé, voire abandonné le cabotage maritime au profit du transport autoroutier qui représente un fort lobby industriel et de service (construction automobile, transporteurs routiers).
A l’heure où les énormes concentrations portuaires continuent à croître au nord de l’Europe, avec un engorgement de plus en plus préjudiciable à l’environnement, le cabotage représente une alternative à développer d’urgence afin de rééquilibrer les modes de transports de manière durable.
Le cabotage et les autoroutes de la mer peuvent être la bouffée d’air nécessaire au fret européen en proposant des parcours de substitution partiels à la route. Ceux-ci doivent s’intégrer à un schéma global de transports. Il nous faut donc, rapidement, développer une intermodalité en évitant la concurrence entre les secteurs (maritime, fluvial, routier, ferroviaire) dont la taille et les structures ne sont pas à la même échelle. Pour ce faire, nous proposons un grand chantier de concertation autour de l’intermodalité afin de développer des projets portuaires et des infrastructures en amont des ports desservis, de manière coordonnée, en complémentarité et solidarité entre les secteurs.
Ce dialogue permanent et organisé que nous souhaitons ne pourra se réaliser sans le concours des professionnels ( jusqu’ici, l’Etat et ses administrations ont montré un bien mauvais exemple).
Le transport maritime à courte distance se développe avec un taux de croissance de + 27% en Europe : nous refusons que la France, par son inertie, son centralisme rigide, son incapacité au dialogue laisse nos ports, et Brest en particulier, à l’écart de ce développement en maintenant les flux en deçà de leurs capacités potentielles.


3)    Politique maritime pour les ports

Nous pensons que le niveau pertinent de l’action est celui de la Région. L’expérience de la lenteur de l’Etat à « booster » le ferroutage nous indique  que seul ce niveau de décentralisation de la décision, dans le cadre des contrats de plan Etat-Régions, en dialogue permanent avec les 154 régions européenne de la CRPM peut avoir la volonté politique de :
* améliorer les dessertes en amont des ports
* sensibiliser les transitaires aux avantages du cabotage maritime
* accélérer les procédures administratives
* aider à l’ouverture de lignes nouvelle, en particulier de lignes de cabotage de proximité à vitesse rapide
* développer la coopération entre ports en évitant les dérives concurrentielles
* contribuer, en liaison avec les collectivités locales, au développement des activités portuaires industrielles et de services par l’accompagnement des projets innovants (ex une filière de déconstruction de navires à Brest)
* adapter la formation aux besoins, et en particulier, impulser des programmes de formation professionnelle au transport maritime et à la logistique

4)    Antenne régionale de l’Agence européenne de sécurité maritime

Oui, nous défendons l’idée d’une antenne régionale à Brest. Cette idée reste à l’ordre du jour, même si sa réalisation immédiate, du fait d’une décision antérieure, reste hypothétique.
En ce qui concerne, précisément, le niveau de décision : nous pensons que nous ne pouvons laisser l’Etat français être notre interlocuteur unique auprès des instances européennes et nous revendiquons la possibilité de négocier au niveau des Régions.

5)    Pavillon européen

On sait à quel point les pavillons de complaisance sont convoités par les armateurs : à l’heure actuelle, les navires de charge (porte conteneur, pétrolier…) ne sont plus armés  sous pavillon français. On sait aussi le danger que représente la déréglementation internationale, les pays représentant les pavillons de complaisance ne disposant ni de moyens de gestion, ni de moyens de contrôle.
Pour tenter d’enrayer les transferts de pavillons, les Etats de l’UE ont créé des « pavillons bis »offrant des avantages fiscaux. Malgré ces avantages, les pavillons de complaisance restent très « compétitifs »car socialement iniques.
Nous demandons que les » pavillons bis » soient déclarés illégaux car les salaires des marins embarqués sous ces pavillons dépendent du pays d’origine, et non de l’emploi occupé, certains se situant même au niveau de l’esclavage.
Pour nous, c’est non : le Registre International Français qui depuis 2006 se substitue au pavillon des TAAF, ne doit pas être bénéficiaire d’une fiscalité uniquement avantageuse pour les armateurs, au détriment des normes sociales définies (a minima) par la Convention 2006 de l’OIT, au détriment aussi de la sécurité et de l’environnement.
L’Europe des 25 est une puissance maritime majeure. La Commission européenne doit exiger des Etats membres le strict respect des normes internationales et l’application de critères de qualité. Cette exigence, si elle est réellement mise en application, peut être un préalable à la création d’un pavillon européen dont les conditions d’attribution auraient l’avantage de d’instaurer une compétition plus saine entre armateurs au niveau intra-européen (à condition que les normes sociales soient tirées vers le haut et non pas alignées sur le pavillon national le plus « compétitif », donc, le plus économique pour l’armateur, comme c’est la tendance à l’heure actuelle).
Cependant, nous pensons que le remorquage, la surveillance des côtes, l’assistance en mer sont des services publics qui ne doivent pas plus être soumis à la concurrence internationale (fût-elle européenne)  que réfugiés sous un « pavillon bis » .

6)    Régimes sociaux spécifiques (marins)

Nous pensons que l’avenir des régimes sociaux spécifiques doit faire l’objet d’examens au cas par cas.
En ce qui concerne celui des marins (le plus ancien régime de protection sociale en France), il est clair que la particularité de cette profession exige une protection spécifique.
En effet, si nous n’employons pas le terme de « pénibilité », trop subjectif,  nous préférons parler de statistiques. Celles-ci (accidentologie, taux d’invalidité, âge moyen de l’invalidité, durée de vie comparée à la moyenne française), pour nous, légitiment un régime particulier en priorité dans le domaine de la pêche.
    Plusieurs études ont évoqué la nécessité de  procéder à une modernisation de l’ENIM. Notre avis sur ce sujet est qu’il appartient, d’abord,  aux bénéficiaires, de discuter par le biais de leurs représentants, de l’organisation qui permette de rationaliser les moyens au profit des ressortissants du régime (les 40000 navigants actifs et les 12000pensionnaires).

7)    Conditions de vie des marins de l’UE, (en particulier les pêcheurs)

Les conditions de vie des marins et en particulier des marins pêcheurs sont de plus en plus en décalage avec le reste de la société (baisse des revenus, multiplication des sorties en mer, prises de risques de plus en plus grandes).
L’incertitude économique qui pèse lourdement sur ce secteur (baisse de la ressource halieutique, augmentation des charges qui fragilise les armements), les conditions de travail difficiles (danger, intempéries, marée de trois ou quatre semaines éloignant les jeunes parents de leur famille) entraînent des carrières de plus en plus courtes qui ne résistent pas aux épreuves de la réalité. Dans ce contexte, alors que les exigences en matière de formation et de diplôme ont amélioré considérablement la profession, la faible attractivité du métier pousse les armements aux embauches dérogatoires sujettes à toutes les dérives.
Nous proposons un renforcement de la formation initiale qui permette aux sortants une meilleure reconversion par la transférabilité des compétences, ainsi qu’une véritable formation continue des professionnels en activité, dans un esprit de promotion sociale, et non dans le but de qualifier « à la carte », en fonction des besoins exclusifs des armements.
Nous lutterons contre toute tentative de légaliser la concurrence entre personnel qualifié et payé comme tel, avec du personnel non qualifié et sous payé.

6) Concurrence déloyale en rade de Brest

Nous avons pris contact avec les partenaires de cette opération et vous donnerons notre avis sur ce sujet dans un autre courrier.

7) Exonération des charges ENIM

Elle conditionne l’attractivité du « pavillon bis » que nous n’approuvons pas : il s’agit de le rendre plus compétitif, certes, mais avec qui ? Compétitif avec les pavillons de complaisance qui se conduisent en négriers ? Nann trugarez ! Le pavillon des TAAF, utilisé par les armateurs français (y compris par la flotte de navires de recherche de l’IFREMER) institutionnalise un apartheid social inacceptable.
Accorder cette exonération aux armements qui créent des emplois français, pour les  Français reviendrait à accepter une double législation : l’une, protectrice, pour les ressortissants français, l’autre pour les autres dont on ne se soucie pas. Il nous semblait que la loi française excluait par principe la notion de « pays d’origine ». Ce principe serait-il soluble dans le libéralisme ?

9) Sécurité maritime

Chaque jour, de véritables bombes longent nos côtes, dans un état de délabrement révélé au grand public par le naufrage de l’Erika, et dans des conditions de travail qui ne respectent aucune norme internationale, aucune législation. Pour en finir avec ce danger permanent renforcé par des velléités de déréglementation, nous souhaitons avoir recours à des moyens drastiques, pas irréalistes, à condition qu’on en ait la volonté politique, comme l’application des normes Seveso aux navires qui entrent dans les eaux européennes.
 Ceci revient à dire que ce qui est bon à terre doit s’appliquer en mer, car c’est une question d’éthique et que la planète est une.

10) Indemnité des députés non réélus

Le statut de l’élu tant réclamé depuis 30 ans, et si souvent annoncé en période électorale, n’a jamais vu le jour. En conséquence, seules quelques catégories socio-professionnelles ont accès à la fonction élective. En effet, retraités et fonctionnaires peuvent prendre le risque inhérent à tout scrutin : ils ont toutes les chances, en cas de non élection, de retrouver leur retraite ou un poste dans leur administration d’origine.
Il est donc normal qu’en cas de non réélection, ceux qui ne bénéficient pas de cette situation favorable  aient la possibilité, en temps, en droits et en moyens de se reconvertir. Mais il nous semble aberrant que cette possibilité offerte aux députés soit d’un niveau à ce point privilégié : nous souhaitons que cette indemnité soit rediscutée pour se rapprocher du droit commun. Cependant, notre position est plutôt la relance d’un projet de statut de l’élu qui permettrait à tous l’accès aux fonctions électives, dans un véritable esprit d’égalité des chances. Ce statut devrait prendre en compte  l’aide au retour à la vie civile et la validation des acquis à valoriser dans une stratégie de promotion sociale.














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